Alterung, Additivabbau und Verschleiß im Getriebeöl

Zahlreiche Fahrzeughersteller bewerben ihre Automatikgetriebe als „Lifetime-Füllung”, was suggeriert, dass ein Getriebeölwechsel nicht notwendig sei. Diese Aussage ist allerdings irreführend. Was Hersteller unter der beworbenen „Lifetime” verstehen, ist eine kalkulierte Betriebsdauer unter Normalbedingungen von etwa 150.000 bis 180.000 km. Experten wie ZF, einer der weltweit größten Getriebelieferanten, empfehlen in eigenen technischen Dokumenten bei erschwerten Bedingungen wie Anhängerbetrieb, häufigem Stop-and-Go oder Bergfahrten einen Wechsel alle 60.000 bis 80.000 km.

Ganz unabhängig von Herstellerangaben laufen im Getriebeöl physikalisch-chemische Alterungsprozesse ab, die sich nicht ändern lassen. Oxidation und die damit verbundene Säurebildung greifen Metallkomponenten und Dichtungen an. Additive, die das Reibwertverhalten, den Korrosionsschutz und die Reinigungsleistung sicherstellen, werden mit der Zeit aufgebraucht. Durch die permanente mechanische Belastung zwischen den Zahnrädern verlieren polymere Viskositätsverbesserer ihre Struktur und das Öl wird in Folge dessen zu dünnflüssig. Metallabrieb und Schmutzpartikel agglomerieren und wirken im Getriebe wie Schleifpaste, die empfindliche Ventile und Zahnflanken angreift.

Da viele Fahrzeuge weit über die 180.000 km betrieben werden, rät Zeller+Gmelin generell zu einem Wechsel alle 80.000 bis 100.000 km oder aber spätestens nach sechs Jahren.

Doppelkupplungsgetriebe: Reibwertstabilität als kritische Eigenschaft

Das Doppelkupplungsgetriebe verbindet die Schaltpräzision eines Handschaltgetriebes mit dem Komfort eines Automatikgetriebes. Zwei Kupplungspakete wechseln sich innerhalb von Millisekunden ab. An den Nasskupplungen entsteht kurzzeitig erhebliche Wärme, die das Öl schnell abführen muss. Entscheidend ist dabei die Reibwertstabilität. Der Reibwert des Öls an den Kupplungslamellen darf sich über das gesamte Wechselintervall nicht verändern, da die Getriebesteuerung exakt auf diesen Wert abgestimmt ist.

Ein konventionelles ATF-Öl in einem DSG kann zu rutschenden Kupplungen und unkontrollierten Schaltvorgängen führen. Umgekehrt beeinträchtigt ein DSG-Öl in einem Wandlerautomaten die Schaltlogik und die Funktion des Wandlers. Die Verwechslung dieser beiden Öltypen zählt zu den typischen und zugleich kostspieligen Fehlern im Werkstattalltag.

Das Divinol DSG Fluid wurde speziell für Doppelkupplungsgetriebe in PKW entwickelt und auf die Anforderungen dieser Getriebebauart abgestimmt. Welche Fahrzeuge und Spezifikationen abgedeckt werden, entnehmen Sie bitte dem Produktdatenblatt oder erfragen Sie beim technischen Außendienst von Zeller+Gmelin.

Wie Divinol-Getriebeöle Pitting und Materialausbruch an Zahnflanken verhindern

Pitting bezeichnet den Lochfraß an Zahnradflanken. Er entsteht, wenn der Schmierfilm unter extremem Druck reißt. Die Metalloberflächen berühren sich, verschweißen kurzzeitig auf mikroskopischer Ebene und beim Weiterdrehen werden Materialpartikel aus den Zahnflanken gerissen. Wiederholte Belastungszyklen führen zusätzlich zu Materialermüdung. Im fortgeschrittenen Stadium ist das Getriebe irreparabel beschädigt.

Divinol-Getriebeöle begegnen dieser Gefahr durch ein dreistufiges Additivkonzept. Im unteren Temperatur- und Lastbereich übernehmen polare Wirkstoffe den Schutz der Metalloberfläche, indem sie sich an die Oberflächen anlagern und eine schützende Molekülschicht bilden. Im mittleren Lastbereich entfalten AW-Additive (Anti-Wear) ihre Wirkung. Im obersten Lastbereich übernehmen wiederum EP-Additive (Extreme Pressure), die unter hohem Druck mit der Metalloberfläche chemisch reagieren und eine hochbelastbare Schutzschicht erzeugen.

Durch diese abgestimmte Kombination bleibt der Reibungskoeffizient auf den Zahnflanken über einen breiten Bereich von Betriebsbedingungen konstant niedrig, was den Verschleiß minimiert und die Getriebelebensdauer erheblich verlängert.

Das Getriebe als hydraulischer Computer

Moderne Automatik- und Doppelkupplungsgetriebe sind hochkomplexe hydromechanische Systeme, in denen das Öl als aktives hydraulisches Steuerelement arbeitet. Die Mechatronik und die Kupplungspakete sind auf die exakte Viskosität und das Reibwertverhalten des vorgeschriebenen Öls kalibriert.Spezifikationen wie Dexron VI oder Mercedes-Benz MB 236.17 sind deshalb keine allgemeinen Qualitätsversprechen, sondern exakte physikalisch-chemische Anforderungsprofile.

Bereits minimale Abweichungen von diesen Anforderungen führen zu messbaren Konsequenzen. Ist die Viskosität des Öls zu hoch oder zu niedrig, reagiert die Hydrauliksteuerung anders als erwartet. Reibwertabweichungen führen dazu, dass Kupplungspakete früher oder später schließen als berechnet. Der Fahrer spürt das als Schaltrucken, Schaltverzögerungen oder unsaubere Gangwechsel. In schweren Fällen leitet die Getriebesteuerung einen Notlaufmodus ein.

Welches Divinol-Getriebeöl für ein spezifisches Fahrzeug vorgeschrieben ist, zeigt der Divinol-Ölwegweiser.

Getriebeölanalyse: Wie ein Laborwert einen Totalschaden verhindert

Die Gebrauchtölanalyse ist für das Getriebe ein ebenso wertvolles Diagnosewerkzeug wie für den Motor. Das Öl trägt Informationen über den Zustand des Getriebes, die von außen nicht sichtbar sind.

Die Elementanalyse mittels ICP-Spektroskopie misst mikroskopischen Metallabrieb im Öl. Ein plötzlicher Anstieg von Eisen deutet auf beschleunigten Verschleiß an Zahnrädern oder Lagern hin, ein Anstieg von Kupfer kann auf Synchronringe oder Lager hinweisen. Der PQ-Index erfasst die Gesamtheit aller magnetisierbaren Eisenpartikel im Öl. Zeigt der PQ-Index hohe Werte, obwohl die ICP-Elementanalyse niedrige Eisenwerte ergibt, weist das auf makroskopische Partikel hin, also auf Pitting oder Materialausbrüche, die ein akutes Warnsignal für einen unmittelbar bevorstehenden mechanischen Schaden sind. Die Infrarotspektroskopie erfasst chemische Veränderungen im Öl wie Oxidation, Additivabbau und eingetretene Fremdstoffe.

Besonders aussagekräftig ist nicht ein einzelner Messwert, sondern der Trend über mehrere Analysen desselben Getriebes. Steigt die Kurve der Verschleißmetalle plötzlich steil an, empfiehlt Zeller+Gmelin einen sofortigen Ölwechsel, bevor der Übergang von normalem Verschleiß zu katastrophalem Versagen stattfindet.

Präventiver Ölwechsel vs. Austauschgetriebe: Die Kosten sprechen für sich

Ein präventiver Getriebeölwechsel inklusive Spülung verursacht einen Bruchteil der Kosten, die ein Getriebeschaden nach sich zieht. Während die Wartung je nach Fahrzeug und Werkstatt im unteren dreistelligen bis niedrigen vierstelligen Bereich liegt, kostet ein Austauschgetriebe je nach Modell mehrere tausend Euro, ohne die Arbeitskosten für Aus- und Einbau.

Verschlissene Öladditive erhöhen die inneren Reibungsverluste im Getriebe und führen zu einem messbaren Anstieg des Kraftstoffverbrauchs. Metallabrieb und Schlamm im Altöl greifen empfindliche Magnetventile in der Mechatronik an und verursachen Schaltprobleme, die zunächst als harmlose Komforteinbußen erscheinen, aber den Beginn eines fortschreitenden Schadens markieren. Ein Getriebe, das durch präventive Wartung gepflegt wird, erreicht seine volle kalkulierte Lebensdauer. Ein vernachlässigtes Getriebe versagt oft deutlich früher, und zwar ohne Vorwarnung.

Zeller+Gmelin berät Werkstätten und Fuhrparkbetreiber bei der Festlegung sinnvoller Wechselintervalle auf Basis des individuellen Fahrprofils. Der technische Außendienst steht für Fragen zur Produktauswahl und zur Ölanalytik zur Verfügung.